L’Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione (ISO) ha emesso la norma “Lubrificanti Industriali”
• Liquidi - Classifica di viscosità ISO 3448 -1975 (E)” che stabilisce una serie definita di intervalli di viscosità
cinematica per i lubrificanti industriali. Tale norma costituisce una base di riferimento comune a produttori di
lubrificanti, costruttori di macchinario, utenti e per la designazione e la scelta dei lubrificanti in funzione della
loro viscosità. I numeri che contraddistinguono le varie gradazioni ISO approssimano il valore medio
nell’intervallo di viscosità, espresso in centiStokes alla temperatura di 40°C. La classificazione non riguarda gli oli
per motori e trasmissioni che sono individuati dalle Classifiche SAE

Confronto tra le classificazioni.

Il N.L.G.I. (National Lubricating Grease Institute) classifica i grassi in nove categorie (da 000 a 6)
stabilite
convenzionalmente con intervalli di penetrazione lavorata determinati secondo i metodi
dell’A.S.T.M. (American
Society for Testing and Materials). L’appartenenza ad una determinata classe è unicamente
dipendente dalla
penetrazione del grasso stesso, misurata a 25°C, con un cono standard, in decimi di millimetro. A
valori elevati
della penetrazione corrispondono numeri NLGI bassi e viceversa

Classificazione di viscosità SAE
Questa classificazione si affianca a quella analoga relativa agli oli motore e suddivide i
lubrificanti per trasmissioni in nove gradazioni. Le prime quattro gradazioni, cioè quelle
in cui la numerazione è seguita dalla lettera “W” (abbreviazione di winter = inverno),
riguardano i lubrificanti generalmente indicati per i climi freddi e le stagioni invernali,
mentre le rimanenti cinque sono relative agli oli per i climi caldi e le stagioni estive.
In funzione di questa distinzione viene fissato un limite di viscosità massimo alle basse
temperature per assicurare fluidità al lubrificante e determinati limiti di viscosità a caldo
per assicurare un buon potere portante al velo lubrificante.
Qui di seguito vengono riportati gli ultimi aggiornamenti della tabella SAE J300, emesso
nel 2015.

Classificazione di prestazione API (American Petroleum Institute -
U.S.A.).
Questa classificazione suddivide i lubrificanti per trasmissioni in funzione del loro campo
di impiego in cinque
categorie designate con la sigla GL (Gear Lubricant = lubrificante per ingranaggi XEMT).

È stata emessa anche la Classifica PG-2, per ora adottata principalmente nei mercati
nordamericani, messa a punto per coprire le esigenze di lubrificazione dei differenziali di
autocarri ed autobus.
Specifiche militari.
Nel campo dei lubrificanti per trasmissioni si fa comunemente riferimento alle specifiche militari
emesse
dall’ U.S.A. Department of the Army. Qui di seguito vengono elencate quelle più importanti per il
nostro mercato:
 MIL-L-2105
 MIL-L-2105 D
Nel 1995 è stata introdotta la MIL-PRF-2105E che costituisce un aggiornamento della MIL-L-2105
D, con
l’inclusione tra l’altro delle prove previste dalla classifica API MT-1.
Specifiche oli da trasmissioni (A.T.F.).
Questi lubrificanti, idonei per la lubrificazione delle trasmissioni, rispondono principalmente a:
 General Motors con il marchio Dexron®
 Ford con il marchio Mercon®
Nel corso degli anni le specifiche General Motors hanno avuto queste evoluzioni:
 Dexron®
 Dexron® IID
 Dexron® IIE
 Dexron® III
 Dexron® VI
Mentre le specifiche Ford si sono così evolute:
 FORD TYPE F
 Mercon®
 Mercon® V
Specifiche dei costruttori
Molti costruttori, nel raccomandare i lubrificanti per trasmissioni, fanno riferimento esplicito alle
classifiche API
e alle specifiche militari più note; altri invece, quali Fiat, Ford, General Motors, Mercedes-Benz,
ecc., emettono
proprie specifiche per ragioni tecniche, quali ad esempio l’impiego di particolari materiali per gli
ingranaggi, per
i sincronizzatori, ecc. Qui non vengono esaminate le specifiche dei vari costruttori, però si può
affermare che,
ad eccezione di casi particolari, la maggior parte dei lubrificanti rispondenti alle classifiche API e
alle specifiche
militari trovano corrispondenza di prestazioni pratiche a quanto prescritto dai vari costruttori.

I costruttori europei indicano sui libretti di uso e manutenzione oli aventi caratteristiche
rispondenti alle specifiche ACEA. Una parte di essi mantiene specifiche interne che prevedono il
superamento di prove motoristiche particolari ed il rilascio di approvazioni. Le specifiche più
note attualmente sono:
VOLKSWAGEN
 501.01 per motori a benzina e diesel aspirati (tipicamente oli minerali)
 500.00 per motori a benzina e diesel aspirati (tipicamente oli a base parzialmente
sintetica con caratteristiche di viscosità a freddo tali da preconizzare un risparmio di
carburante)
 502.00 per motori a benzina con cambi di olio prolungati (tipicamente oli full-synthetic)
 503.00 per motori a benzina “Anno 2000” con tecnologia “longlife”. Individua oli “fuel
efficient” sintetici a bassa viscosità con intervalli di cambio molto prolungati
 503.01 per motori turbo benzina ad alta potenza specifica
 504.00 per motori a benzina con tecnologia “longlife” uso di oli a basso contenuto di
ceneri
 505.00 per motori diesel turbocompressi di autovettura
 505.01 per motori diesel dotati di sistema “pompa-iniettore”
 506.00 per motori diesel “Anno 2000” con tecnologia “longlife”. Individua oli “fuel
efficient” sintetici a bassa viscosità con intervalli di cambio molto prolungati
 506.01 per tutti i motori diesel con tecnologia “longlife”. Oli sintetici a bassa viscosità con
intervalli di cambio molto prolungati
 507.00 per motori a diesel con tecnologia “longlife” uso di oli a basso contenuto di ceneri
e motori dotati di filtro allo scarico (DPF)
MERCEDES-BENZ
 227.0 (monogradi) - 227.1 (multigradi) per motori diesel aspirati e turbo (obsoleta)
 228.0 (monogradi) - 228.1 (multigradi) per motori diesel aspirati e turbo è assimilabile
alla specifica ACEA E2 e individua il livello base SHPDO (Super High Performance Diesel
Oil)
 228.2 (monogradi ) - 228.3 (multigradi) per motori diesel turbo è assimilabile alla
specifica ACEA E3 e individua il livello SHPDO Plus
 228.5 (multigradi) per motori diesel turbo è assimilabile alla specifica ACEA E4 e individua
il livello SHPDO Ultra
 228.51 per motori diesel turbo dotati di trattamento allo scarico DPF; è assimilabile alla
ACEA E6
 229.1 (multigradi) per motori a benzina e diesel di autovetture
 229.3 (multigradi) per motori a benzina e diesel di autovetture, evoluzione della 229.1
 229.31 (multigradi) per motori a benzina e diesel di autovetture dotati di trattamento allo
scarico DPF
 229.51 (multigradi) come la 229.31 ma con prolungati intervalli di cambio olio
 226.5 e 226.51 per motori benzina e diesel Renault su MB
 229.52 per motori diesel ad alta potenza
MAN
 M 270 (monogradi) - 271 (multigradi) con livello confrontabile a MB 228.0/228.1
 M 3275 (multigradi) con livello confrontabile a MB 228.2/228.3
 M 3277 (multigradi) con livello confrontabile a MB 228.5
 M 3477 (multigradi) con livello confrontabile a MB 228.51
VOLVO
 VDS-2 (Volvo Drain Specification) per motori diesel turbo con cambi olio prolungati
 VDS-3 (Volvo Drain Specification) per i nuovi motori diesel turbo a basse emissioni con
cambi olio prolungati
 VDS-4 (Volvo Drain Specification) per motori Euro 5

Le specifiche militari più conosciute, e alle quali molti costruttori ed aziende
hanno fatto riferimento in passato, specialmente nel settore diesel, sono quelle
emesse dall’U.S.A. Department of the Army ed erano contraddistinte dalla sigla
MIL-L- seguita da una numerazione. Queste specifiche contemplavano una lista di
prodotti approvati dopo l’esame dei risultati conseguiti in prove motoristiche
standardizzate e valutazioni di laboratorio.
Le specifiche militari più note erano:
 MIL-L-46152 individuante gli oli destinati ai mezzi di supporto (motori a
benzina, diesel aspirati);
 MIL-L-2104 caratterizzante gli oli in grado di soddisfare le esigenze di
lubrificazione di motori (diesel aspirati e turbo, benzina), trasmissioni (con
l’eccezione dei differenziali ipoidi e delle trasmissioni automatiche), sistemi
idraulici dei veicoli impiegati in operazioni militari.
La specifica MIL-L-46152, la cui edizione più recente è caratterizzata dalla lettera
“E”, è stata cancellata nel 1990. Anche la specifica MIL-L-2104, giunta all’edizione
“F” nel 1992, ha perso significato per quanto riguarda gli approvvigionamenti
degli Enti Militari, imprese di trasporto ed industrie, che sono orientati verso altri
criteri per l’acquisizione dei lubrificanti.
Indicativo della modifica del cambiamento è il fatto che a partire da questa
edizione la specifica perde l’indicazione L (Lubricant), adottando quella di PRF
(abbreviazione di Performance). Nel 1997 è stata emessa la MIL-PRF- 2104G.

Le specifiche relative ai motori 2 tempi sono state definite già dal 1988 dall’API con tre
livelli prestazionali così suddivisi:
 API TA per motori di bassa potenza specifica (ciclomotori, mezzi per giardinaggio,
piccoli generatori);
 API TB per motori di media potenza specifica (scooter, piccoli motocicli,
motoseghe);
 API TC per motori di elevate prestazioni.
Successivamente anche l’ASTM e la ISO hanno definito con proprie sigle le classificazioni
per i motori a 2 tempi comparandole con l’API, come si vede nella seguente tabella:

In seguito all’aumento delle prestazioni dei motori, gli oli di livello TA e TB sono da
considerarsi obsoleti, mentre si fa riferimento al livello TC che, non discriminando più gli
oli di alta qualità, è stato ulteriormente suddiviso con queste nuove codifiche:
TC+, TC++
Nel 1994 anche il Giappone ha editato la propria classificazione denominata JASO (Japan
Automobile Standards Organisation) che prevede dei livelli prestazionali valutati
ovviamente su motori giapponesi. Tale classifica ha le seguenti categorie, in ordine
crescente di severità:
 JASO FA
 JASO FB
 JASO FC
 JASO FD
Nell’intento di mettere un po’ d’ordine in questo fiorire di classificazioni, l’ISO sta
cercando di armonizzare il tutto editando una specifica a livello mondiale che possa
venire incontro alle prescrizioni europee e giapponesi, anche se al momento non tutto è
adottato dai vari costruttori.
Attualmente abbiamo:

Per quanto riguarda i motori 2 tempi marini “outboard” la specifica attualmente di
riferimento, definita dalla NMMA (National Marine Manufactures Association), è la
seguente:
NMMA TC W3

Dal 1° gennaio 1996 sono entrate ufficialmente in vigore le specifiche ACEA (Associazione
Costruttori Europei Autoveicoli) che sostituiscono le precedenti classifiche CCMC. Alla prima
edizione hanno già fatto seguito molte edizioni ed attualmente è in vigore quella del 2010.
Dall’anno successivo le case automobilistiche hanno reso vincolante, ai fini del riconoscimento del
periodo di garanzia dei veicoli di nuova fabbricazione, l’uso di lubrificanti rispondenti alle nuove
specifiche.
Fanno parte dell’ACEA i principali costruttori europei, unitamente a Ford Europa e General Motors
Europa. L’utilizzo della dicitura ACEA nelle comunicazioni al consumatore è consentita solo ed
esclusivamente ai produttori di lubrificanti che:
 sviluppano gli oli motore in ottemperanza al sistema EELQMS (European Engine Lubricants
Quality Management System);
 eseguono le prove in laboratori accreditati UNI EN 45001 - ISO 9001;
 producono i lubrificanti in impianti certificati ISO 9002.
Le aziende che commercializzano oli indicati come rispondenti alle specifiche ACEA sono
responsabili per tutti gli aspetti di affidabilità del prodotto. Le specifiche prevedono prove più
severe e meno flessibili, sempre in linea con le evoluzioni dei motori, e quindi richiedono la messa
a punto di lubrificanti capaci di fornire prestazioni nettamente superiori a quelle garantite dai
precedenti formulati a fronte della classifica CCMC. Inoltre le specifiche ACEA contemplano per
alcune categorie prestazioni di “fuel efficiency” favorendo così lo sviluppo di lubrificanti a bassa
viscosità che contribuiscono al risparmio energetico. La risposta alle specifiche ACEA comporta per
i produttori di lubrificanti la necessità di centri di ricerca e impianti di produzione adeguati, nonché
un maggior costo nella fase
di sviluppo dei lubrificanti.
Dal novembre 2004 hanno combinato le classi A e B in un’unica categoria A/B. È stata introdotta la
classe C (che recepisce i nuovi motori, sia diesel che benzina, aventi i sistemi di trattamento degli
scarichi) ed è stata resa più severa la specifica E per i mezzi pesanti.
13Motori a benzina/gasolio di autovetture (classe A/B)
 A1/B1 per l’uso in motori sviluppati per l’impiego di oli a bassa viscosità;
 A3/B3 per l’uso in motori aventi intervalli di cambio prolungati;
 A3/B4 per l’uso in motori che hanno l’iniezione diretta, ma anche applicabile per motori
con l’applicazione B3;
 A5/B5 per l’uso in motori aventi intervalli di cambio prolungati, ma che necessitano di oli a
bassa viscosità che consentono la riduzione del consumo di carburante.
Motori diesel/benzina di autovetture con sistema di trattamento allo
scarico (classe C)
 C1 per l’uso in motori con DPF (Diesel Particulate Filter) e TWC (Catalizzatore a 3 vie) che
richiedono oli a basso contenuto di ceneri e consentono una riduzione del consumo di
carburante;
 C2 come per la categoria C1 ma con un contenuto di ceneri normale ma che consentono
una riduzione
 del consumo di carburante;
 C3 per l’uso in motori con sistemi DPF e TWC;
 C4 oli per alte prestazioni, elevata stabilità viscosimetrica, per l’uso in motori con sistemi
DPF e TWC.
Motori diesel di veicoli commerciali (classe E)
 E2 intervalli di cambio d’olio normali;
 E4 intervalli di cambio molto prolungati per veicoli appositamente previsti allo scopo, e che
sono stati
 sviluppati per il rispetto delle normative antinquinamento Euro 1, 2, 3 e 4;
 E6 come per la categoria E4 ma rivolta a quei mezzi che hanno il filtro anti particolato e
che usano anche gasolio a basso tenore di zolfo;
 E7 per l’uso in motori che, oltre alle prove antinquinamento Euro 1, 2, 3 e 4, devono
superare severissime prove di usura e controllo di depositi. Non sono idonei per i sistemi
anti particolato;
 E9 evoluzione della E7 per oli mild SAPS e per l’uso in motori che hanno il filtro anti
particolato e che usano gasolio a basso tenore di zolfo

La classifica CCMC, sostituita dalle specifiche ACEA, si articolava su due categorie di
lubrificanti suddivise come indicato:
 G (gasoline) per i motori a benzina;
 G-4 individuava il livello di prestazione che può essere soddisfatto da lubrificanti
multigradi a base minerale;
 G-5 caratterizzava gli oli parzialmente o totalmente sintetici aventi caratteristiche
reologiche tali da consentire un risparmio di carburante (fuel efficient).
 D (diesel);
 PD-2 per vetture diesel;
 D-4 individuava il livello base di prestazione richiesto dai costruttori per i motori
della trazione pesante;
 D-5 caratterizzava un livello di prestazione superiore al precedente e consentiva
una maggiore durata di impiego della carica d’olio. Gli oli appartenenti a questa
categoria erano assimilati ai lubrificanti aventi caratteristiche SHPDO (Super High
Performance Diesel Oil).

Per il mercato americano e giapponese i costruttori automobilistici affiancano all’API
un'altra importante classifica (esclusivamente per motori a benzina) denominata ILSAC.
Di tale classificazione abbiamo le seguenti denominazioni:
GF-1, GF-2, GF-3
I livelli prestazionali sono gli stessi della classifica API (iniziando da API SH/GF-1) con
l’aggiunta di requisiti di risparmio carburante (prova sequenza VI B), riduzione delle
emissioni e, quindi, riguardanti prodotti tendenzialmente più fluidi. L’ILSAC è l’ente che
nel 1994 ha determinato l’avvento di un più rigoroso livello qualitativo per gli oli motori
benzina.

L’API divide i lubrificanti per motori in due categorie, distinguendo gli oli per motori a benzina da quelli
destinati a veicoli commerciali (essenzialmente motori diesel a iniezione diretta); gli oli della prima
categoria sono contraddistinti con la lettera “S” = service e quelli della seconda con la lettera “C” =
commercial.
Sia alla lettera “S” che alla lettera “C” viene fatta seguire una seconda lettera dell’alfabeto (dalla “A” in
poi) alla quale corrispondono ben determinate caratteristiche o prestazioni del lubrificante. Queste
prestazioni sono definite dal superamento di prove motoristiche e di laboratorio messe a punto dall’API
in collaborazione con SAE e ASTM (American Society for Testing and Materials). La seconda lettera
individua la progressiva modifica richiesta dall’evoluzione dei motori (determinata anche dalla crescente
severità delle normative antinquinamento).
Le classifiche API, secondo la distinzione attuale, sono:
S (motori a benzina) SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM, SN
C (motori diesel) CA, CB, CC, CD, CE, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4, CJ-4
Nella classificazione API sono comprese anche le categorie CF (mirata principalmente ai motori a
iniezione indiretta) e CF-2 per motori diesel 2 tempi. Generalmente i lubrificanti hanno caratteristiche
che consentono l’applicazione, seppure con prestazioni differenziate, in entrambe le categorie, per cui
sono usualmente presenti sigle del tipo SJ/CF e CG-4/SG, ecc., nelle quali si ha l’avvertenza di indicare
per prima l’applicazione preferenziale alla quale l’olio è destinato.